Elementem jaki wpływa na wybór powierzchni kolektora ziemnego jest niewątpliwie rodzaj gruntu, typu budynku. Przyjęło się, że powierzchnia kolektora powinna być od 1,5 do 2 razy większa od powierzchni użytkowej domu. Często gdy działka na której znajduje się budynek jest małej powierzchni stosuje się sondy pionowe, które pobierają ciepło z gruntu ze znacznych głębokości nawet kilkudziesięciu metrów. Koszty zastosowania tych technik są porównywalne.

Dobra jakościowa żarówka, firmowa ma odpowiedni kształt (geometrie) i wymiar co wpływa na dobre oświetlenie toru jazdy podczas całego czasu jej eksploatacji. Żarówka ta nie oślepia innych użytkowników drogi a zwłaszcza tych jadących z na przeciwka. Zastosowanie filtra UV w tych żarówkach zapobiega starzeniu, matowieniu się odbłyśnika oraz szkła reflektora. Cecha ta jest bardzo ważna gdyż podczas eksploatacji reflektora efektem ubocznym działania promieniowania UV jest trwałe uszkodzenie co równocześnie pogarsza jakość efekt świecenia. Szacuje się, że podczas takiego uszkodzenia pogorszenie świecenia może w ciągu roku posunąć się nawet do 30%.
Wielu producentów żarówek i samochodów śmiało ostrzega, że odbiorą gwarancję gdy nie będą stosowane żarówki z filtrem UV w reflektorach poliwęglanowych.
Pamiętać należy, żarówki firmowe świecą mocno i pobierają mniej prądu a te złej jakość, złego wykonania świecą słabiej, wytwarzają dużo ciepła no i co za tym idzie ich żywotność jest odpowiednio krótsza.

Czynnikiem który znacznie może skrócić czas eksploatacji żarówek to warunki zewnętrzne i stan instalacji elektrycznej w naszym samochodzie. Złe, za wysokie napięcie lub też znaczne i częste skoki napięcia powodują przepalanie się żarówki. W jednym samochodzie żarówka działa kilka lat a w innym tylko kilka miesięcy. Do złych warunków zewnętrznych które skracają żywotność żarówek szczególnie zaliczyć trzeba stan dróg, skoki, wstrząsy, wibracje niestety na to nie mamy jeszcze zbyt dużego wpływu.

Reasumując warto jednak postawić na dobrej jakości żarówki za którymi stoją firmy sprawdzone. Kupujmy to co dobre trwałe i precyzyjnie wykonane. Pamiętajmy to też wpływa na nasze bezpieczeństwo.

Mają też zapewniać komfort jazdy na odpowiednim poziomie. Są to wykluczające się oczekiwania: najbezpieczniej aby amortyzatory miały możliwie największą siłę tłumienia, jednak im jest ona mniejsza, tym komfort większy. Dlatego też amortyzatory montowane fabrycznie mają charakterystykę będącą efektem kompromisu pomiędzy bezpieczeństwem, a komfortem jazdy. Parametry najczęściej są dobierane przez producentów dla obciążenia dwiema osobami o masie 75kg.
Niesprawny amortyzator może stanowić niebezpieczeństwo.
Zużyte amortyzatory znacznie zmniejszają bezpieczeństwo podróży – koła chwilowo mogą odrywać się od jezdni, ze względu na pogorszenie zdolności tłumienia. Może to zwiększyć drogę hamowania nawet do 30 proc. Kolejnym problemem może być utrata stabilności spowodowana przez kołysanie się nadwozia. Najbardziej odczuwalne jest to przy gwałtownych zmianach toru jazdy i zakrętach. Również łatwo wpaść w poślizg na mokrej nawierzchni.
Amortyzatory w złym stanie wpływają również na  stan techniczny samochodu. Przyspieszają one bowiem zużycie podwozia, szczególnie opon, przegubów i silentblocków (tulei metalowo-gumowych).

Amortyzatory zużywają się powoli, dlatego często pogorszenie się ich właściwości przebiega niezauważenie. Dlatego też zalecanym jest sprawdzenie na stanowisku diagnostycznym stanu amortyzatorów co 20 tys. km. Tam szok-testery mają za zadanie oszacować ich zużycie, poprzez poddanie kół auta serii drgań o pewnej częstotliwości. Wymiana amortyzatorów jest konieczna, gdy jego sprawność spada do 30 proc lub różnica skuteczności przekracza 15 proc dla jednej osi. Wówczas niezbędna jest wymiana obu podzespołów w danej osi. Jednym ze sposobów oceny sprawności przed udaniem się do diagnosty może być próba rozkołysania nadwozia. Jeżeli przed powrotem do neutralnej pozycji wykona kilka ruchów, jest to ostrzeżenie o niezbyt dobrym stanie amortyzatorów. Ponadto wszelkie wycieki oleju z nich świadczą o konieczności wymiany. Praktycznie oznacza to potrzebę wymiany co ok. 80-100 tys. km. Jednak trwałość uzależniona jest od nawierzchni, po jakiej jeździł samochód, jak i marki i modelu. Wpływ ma też stan innych podzespołów w zawieszeniu, więc podczas wymiany amortyzatorów należy również sprawdzić i wymienić inne uszkodzone elementy.

Amortyzatory o zmiennym tłumieniu
Amortyzatory można wymieniać nie tylko z powodu zużycia. Producenci ciągle udoskonalają swoje produkty. Nowsze rozwiązania pozwalają poprawić własności jezdne samochodu, szczególnie kilkuletniego. Obecnie najbardziej popularne są amortyzatory np. Monroe Reflex czy Sachs Advantage, gazowo-olejowe, charakteryzujące się zmienną siłą tłumienia. Uzyskane jest to przez wprowadzenie rowka bocznikowego w środkowej części cylindra, którym to olej może przemieszczać się swobodnie przy niewielkich ruchach tłoka. Przy większych ruchach tłoka amortyzator usztywnia się, ponieważ ilość oleju jaka musi się przemieścić jest zbyt duża, aby mogła przedostać się rowkiem. Wtedy amortyzator zachowuje się jak tradycyjny. Dzięki temu rozwiązaniu przy spokojnej jeździe amortyzator zapewnia komfort podróży i zwiększone bezpieczeństwo przy dynamicznej. W nowych amortyzatorach ponadto dzięki zastosowaniu olejów o mniejszej lepkości i nowym, bardziej czułym zaworom zwiększono szybkość reakcji na drgania.
Jednak amortyzatorów nie wymienia się na przypadkowe. Dobierane są z katalogu w taki sposób, aby parametry ich pracy zgadzały się z zaleceniami producenta. Nowy amortyzator kosztuje ok 250-350zł w przypadku auta średniej klasy. W ofercie również są dostępne amortyzatory specjalne, jak sportowe, samopoziomujące, czy z elektroniczną regulacją siły tłumienia. W samochodach używanych do codziennej jazdy wystarczające są te olejowe lub gazowo-olejowe, pod warunkiem, że są sprawne.

Szybki rozwój silników spalinowych, w szczególności z turbodoładowaniem, wraz ze wzrostem wymagań dotyczących czystości emitowanych spalin sprawiło zwiększenie dynamiki pracy tych silników.

Praca taka zwiększa drgania wału korbowego. Dotychczas stosowane w tarczach sprzęgłowych tłumiki drgań stały się niewystarczające, by zabezpieczyć przed nimi skrzynię biegów. Z tego właśnie powodu opracowano nowy system tłumienia – koło dwumasowe.

Dwie części koła zamachowego, połączone ze sobą systemem sprężyn tłumią drgania wału korbowego dużo lepiej niż tradycyjne rozwiązania w tarczach sprzęgłowych

Lampa żarowa to nic innego jak zwykła znana z domu żarówka. Elementem świecącym w żarówce jest przewód, który rozgrzany do wysokiej temperatury w wyniku przepływu przez niego prądu świeci. Element ten nosi fachowo nazwę – żarnik. By żarnik pracował skutecznie oraz aby zbyt szybko się nie utleniał zostaje umieszczony w szklanej bańce w której panuje próżnia lub jest wypełniona gazami obojętnymi. Obecnie w żarówkach jako żarnik stosuje się wolfram, wcześniej zaraz po wynalezieniu jej przez Josepha Wilsona Swana materiałem na żarnik był grafit.

Znacznym plusem i chyba jedynym żarówki jest to, że światło emitowane jest bardzo zbliżone do światła słonecznego i dobrze oddaje barwy otoczenia, kolejny plus to równomierne świecenie bez efektu stroboskopowego. Widmo światła jest ciągłe, temperatura świecenia wynosi około 2700 stopki K.

Do wad należy przede wszystkim mała skuteczność, która mieści się w granicach od 8 do 18 lumenów na wat. Kolejna wada to niska trwałość żarówek tego typu.

Już w tej chwili powoli wycofuje się żarówki tego typu z użytku 5% energii jaka jest wykorzystywana na proces świecenia jest bardzo mała większość energii tracona jest w wyniku emisji ciepła. W użycie powoli wchodzą lampy fluorescencyjne i z diodami świecącymi.

Na opakowaniach zawsze są umieszczane parametru żarówki i jej sprawność.